Pik-5c OH-PBE/ OH-188 historiikki

Arvoisat ilmailijat, tässäpä teille kertomusta siitä kuinka ennen Suomessa ilmailuharrastusta vietiin kerhotyönä eteenpäin ja kuinka lentokalustoa hankittiin. eli OH-PBE, Pik 5c nykyisin OH-188 purjekoneeseen liittyvä rakennuskertomus ja historiikki Kokkolan Ilmailukerho Ko – Ga:ssa.vuosina 1955 – 1958 ja sen nykytilanne.

 Kokkolan Ilmailukerho ry, tuolloin nimeltään Ilmailukerho Ko-Ga  on yksi Suomen vanhimmista ilmailukerhoista, perustettu 1910 ja 20 luvun vaihteessa.  Kerhon nimi juontuu suomenkielisestä Kokkola-nimesta ja sen entisestä ruotsinkielisestä nimestä Gamlakarleby.

1950-luvun alussa kerhoomme hankittiin Kauhavan Ilmailukerholta vaurioitunut Harakka III alkeisliitokone, joka korjattiin kerhomme puheenjohtajan ja aktiivisen vetäjän Heimo Laineen toimiessa projektin johtajana ja meitä kerholaisia silloin oli mukana mm. Bo Sandström, jonka isällä oli korjaustoiminnan kannalta välttämätön sahalaitos ja puusepän verstas Sandströms Snickeri. Lisäksi Erkki Leppänen, Jorma Ylitalo sekä nuoret lennokkipojat Jarmo Mäenpää ja allekirjoittanut Raimo Hirvinen. Me päädyimme tuohon rakennusporukkaan senjälkeen kun Heimo Laine tuli kerhomme lennokkiosaston rakennusiltaan kysyen että löytyisikö joukosta innokkaita ilmailijanalkuja  Harakka purjekoneen korjausryhmään. Mehän Jarmon kanssa innokkaina ilmoittauduimme ryhmään heti.

Harakka korjattiin ja pääsimme sillä myös aloittamaan lentämisen jaloa taitoa Heimo Laineen opastamana teorioineen purjelennon A-kurssille talvella -55 !  Olin silloin kookas ja vahva lähes 13-vuotias miehenalku ja valmis uuteen ilmailuhaasteeseen.

Tuolloin nk. yksipaikkaiskoulutuksen alussa teorialuentojen jälkeen alkoi A-kurssin eli pelkkään suoralentoon keskittyvän koulutuksen lento-osa. Odotettiin tuulista viikonloppua – tuolloin toimintaa talvisaikaan oli vain viikonloppuisin: lauantai- iltapäivällä käytiin harjaamassa, lapioimassa hallin edusta vapaaksi sunnuntain mahdollisia harjoituksia varten. Niin tuolloinhan lauantait olivat työ- ja koulupäiviä. Silloin sunnuntaina jos sää oli otollinen niin vedettiin Harakka ulos lentokonehallista ja käännettiin nokka vastatuuleen. Se oli juhlavaa – me, Jarmo Mäenpää, Kalevi Inberg ja minä seisoimme ”onnesta mykkinä”  kone edessämme käytettäväksemme. Ja sitten päästiin istumaan ohjaajan paikalle noin 40 x 4o cm puupenkille ja kiinnittämään vatsavyö ja vasemmalla kädellä ote vasemmasta siipituesta eli streevasta jotta opittaisiin oikea ja turvallinen istuma-asento. Se oli juhlava hetki se! Ja sit kun innosta puhkuva äijä rauhoittui ja pysyi penkillä niin aloitettiin SIIVEKEHARJOITUKSET eli koneen siivenkärjestä lentolaite nostettiin vaakatasoon ja oppilas opetteli tuulessa siivekkeiden avulla pitämään konetta vaakatasossa liikuttamalla ohjaussauvaa vasemmalle ja oikealle tarvittava määrä jotta haluttu tila säilytettiin. Kun sitten parin kolmen viikonloppuharjoittelun jälkeen kone pysyi vaakatasossa niin siirryttiin seuraavaan vaiheeseen, eli MAAKIITOIHIN.

Maakiitoharjoituksia edelsi lauantaisin hieman suurempi lapiointityö koska kiitorata oli puhdistettava ja tarkastettava ennen sunnuntaisia harjoituksia Kokkolassa Laajalahden lentosuolla, entisellä merenrannan jättömaalla. Kenttä oli myös Kauhavan Ilmasotakoulun koneiden käytössä keväisin jos kevättulvat Kauhavalla olivat ongelmallisia.

Kun harjoitukset alkoivat niin Laineen Heimon ”Mustin” eti Rover- auton perään kiinnitettin yli 30 m pitkä köysi jonka toiseen päähän pantiin Harakka- liitokoneemme. Rover lähti liikkeelle ja piti hinausnopeuden riittävän alhaisena eli alle Harakan sakkausnopeuden ja oppilas pyrki pitämään koneen vaakasuorassa ja suunta kohti Roverin perää. Peffa oli koetuksella sillä kovan jäisen maan epätatsaisuudet tuntuivat  maakiidon hinauksessa puupenkillä istuvan oppilaan takalistoon. Vetoja tehtiin riittävästi, jotta oppilas oppi hallitsemaan laitteensa ja suorassa maakiidossa auton perässä.

Senjälkeen lisättiin nopeutta jolloin aiemmin lentokokemusta omaava kerholainen istui apumiehenä ja antoi merkin hinattavalle milloin ylös irti maasta sauvasta vetämällä ja sitten vaakalentomerkki sekä käsimerkki milloin alaspäin ja laskuun. Kun näitä vetoja oli riittävästi jotta oppilas hallitsi Harakan ja oli kypsä vapaaseen lentoon niin pantiin pdempi n. 50m pitkä hinausköysi ja auto kiihdytettiin n.50 kmh nopeuteen. Sitten käsimerkki ”ylös” jolloin oppilas nousi 3-5 m korkeuteen ja käsimerkki ”vaakalentoon” jossa jatkettiin kunnes auton nopeutta hidastettiin ja kone alkoi vajota joka piti kompensoida vetämällä sauvasta ja Harakka valmistautui laskuun oikeassa asennossa. Kun laskuhommat meni hyvin niin  hinauksen aikana annettiin”irti”-käsimerkki ollessasi noin kahden metrin korkeudella ja sitten laskuun. Ensimmäinen vapaa yksinlento lähes 3 sekunttia!

Sitten kun laskuharjoitteluita oli tehty tarpeeksi ja hommat hoitui hyvin niin taas pantiin pitempi hinausköysi jolla saavutetiin jo n.50 metrin korkeus ja saatoit katsella alapuolella huimasti vilistävää maata jalkapolkimien varassa olevien jalkojesi välistä. Harakassahan ei ollut varsinaista runkoa ympärilläsi eikä pohjaa lainkaan puhumattakaan mistään lennonvalvontamittareista, vaan lennettiin nk. perstuntumalla ja siiven alapinnan asentoa vertailtiin horisonttiin josta pääteltiin koneen lentoasento ja nopeutta pystyi seuraamaan jollain tavoin kauluksesi läpätyksestä tai silmistä valuvan kyynelvirran suunasta korviin. Nenävuotoakin pystyi käyttämään lennonvalvontaan, mutta se onkin sitten jo toinen juttu. Kun sitten sait autosta ”irti”-merkin niin laukaist köyden ja jatkoit suoraa lentoa yli auton ja laskuun huiman pitkän lennon jälkeen. Olit suorittanut purjelennon A-kurssin, joka oli siis vain suoraan lentämistä ja kurssin päätyttyä sinulla saatoi olla vajaan 20  ”vapaan lentohypyn” jälkeen lentokokemusta runsas lähes 2 kaksi minuuttia sekunttikellolla mitattuna !  Onnittelut – olit saanut ”ilmailukärpäsen pureman”.

 Lennokinrakentelun lisäksi edellä kerrottu A-kurssin suorittaminen valmisteli tietä kohti seuraavaa vaihetta eli uuden ja suorituskykyisemmän, kotimaista suunnittelua olevan Kalle Temmeksen suunnitteleman Pik 5c:n rakentamista kerhollemme jota Heimo eli Hemmppa oli valmistellut. Harakka iii liitoluku oli n 10 kun taas Pik 5 llitoluku oli huimat 15 ! Tuolloin parhaiden ja yleisesti käytössä olleiden nk. tehopurjekoneiden liitoluku oli 20 – 25 luokkaa poisluettuna saksalainen 30-luvun maailman huippu Weihe joka liitoluku oli 30 luokkaa mutta tosi pienellä nopeudella eli 35-40 kmh kuten sain todeta lentäessäni sillä Jämin Ilmailukoulun 30-vuotis juhlatapahtumassa. Harakan korjausta edelsi käynti mäntymetsässä valitsemassa lentokoneen rakentamiseen tarvittavien mäntypuita. Niiden piti olla suoria ja oksattomia ja syytiheys eli vuosikasvurenkaita riittävän tiheästi, joka oli olennaisen tärkeä tekijä sahattavien rimojen rakenteelisen lujuuden kannalta. Puut sahattiin lankuiksi ja laudoiksi Sandströmin puusepän verstaalla ja niistä valittiin ominaisuuksiltaan parhaat ja ladottiin kuivumaan, jotta myöhemmin niistä sahattaisiin tarvittavat mittatarkat rimat koneen rakentamiseen.

Pik 5:n rakentaminen aloitettiin keväällä 1955 jolloin Heimo Laine oli tilannut Imatran Ilmailukerhossa tehdyt siiven etureunan apusalkoon kiinnitettävät pienet siipikaaren osat. Palapeliä alettiin koota Torikadun varressa, kirkkoa vastapäätä olevassa vanhassa paloaseman autohallissa. Ensinnä tehtiin rungon nokkaosan rakentamiseen tarvittava jigi eli rakennusteline. Sitten aloitimme rungon muotokaarien valmistamisen. Tuossa vaiheessa rakentamiseen käytimme  mittatarkkoja, höylättyjä rimoja sekä laatuluokiteltua lentokoneen rakentamiseen tarkoitettua ja sopivaa kotimaista moniviiluista koivuvaneria, josta mm. aikoinaan oli rakennettu englantilaisten kuuluisa 2-moottorinen ”Mosquito”-lentokone.

Meillä oli käytössä mm.  kaksi höyläpenkkiä, muutama käsisaha, talttoja, suorakulma ja astelevy sekä kynät ja käsipora eli drillipora terineen, pikkunauloja, pari vasaraa, puristimia ja hiontapaperia  sekä resinol-liimaa ja venelakkaa. Tuolloin ei ollut sähkökäyttöisiä työkaluja saatavilla joten kaikki oli puhdasta käsityötä ja mittatarkka piti olla ja tehdä työ huolellisesti, jottei hukkapaloja syntyisi, mutta homma eteni vaikkakin hitaasti mutta varmasti. Heimo Laine oli paitsi ihmissuhdeasioissa myös puuseppänä ja lennonopettajana taitava ja positiivisesti asennoitunut henkilö ja myös taitava opettja puutöissä, hän oli käynyt Jämillä saamassa oman koulutuksensa v. -48. Hempan apuna rakentamisessa oli aiemmin mainitun Harakka-porukan lisäksi mm. Aimo Tornikoski, Kalevi Välitalo, Janne Sundström ja Roger Ahonen. Joitakin muita kerhon jäseniä piipahti joskus paikalla katsomassa homman etenemistä mutta rakentamiseen pääasiassa osallistui Heimo Laine ja Jarmo Mäenpää sekä ”minä itte” joka olin juuri aloittamassa oppikoulun toista luokkaa.

Koulupäivän jälkeen tein nopeasti seuraavan päivän läksyt ja sitten klo 16 paloasemalle koneen kimppuun jonne Hemppakin tuli omien töidensä päätyttyä ja iltaan 9-10 jatkettiin ja joskus pitempäänkin jos oli jokin sitä vaativa työvaihe menossa.

Rungon etuosan valmistuksen tärkein vaihe oli pääkaaren valmistus johon myös kiinnitettiin siiven pääsalkojen liittämiseen tarvittavat metalliosat. Työ vaati huolellisuutta ja tarkkuutta koska käsiporalla piti saada reiät paksuhkoon runkokaareen ja taaempaan apukaareen ehdottoman suoraan jotta metallikorvakkeiden kiinnitys tapahtuisi ongelmitta. Suorakulmalla verrattiin linjoja eri puolilta ja homma onnistui niilläkin alkeellisilla välineillä. Sitten rungon pintavanerit liimattiin resinol liimalla ja naularimojen avullaja. Ohjauslaitteiden alustava paikalleen pano tuli myös ajankohtaiseksi, mittaritaulu sekä penkki ohjaajalle asennettiin. Ohjaamon plexikuomu valmistettiin myöhemmin ylikuumassa saunassa kuten ajan henkeen kuului, koska lämpöuunia ei ollut.

Sen.käytiin siiven tekoon: ensiksi siipikaarien valmistamiseen tarvittavat jigit ja ohkaiset siipikaaririmat esille ja selkäsaha sekä kynä ja astelevy käteen. Aluksi rimat olivat millin verran ylipitkiä tai lyhyitä kunnes oppi sahaamaan juuri oikeanmittaisia rimoja. Oppia ikä kaikki. Siipikaarien teko ja liimaaminen vanerikulmavahvisteineen senaikaisin välinein oli aikaa vievää hommaa ja yksi kokonainen siipikaari koostu useammasta osasesta jotka sijoittuivat pää- ja apusalkojen sekä jättöreunan väliin.

Väliin tuli myös muutto paloaseman autotalleilta piharakennukseen jossa alettiin tarkkuutta vaativa työ pääsalkojen tekemiseksi. Ensin tehtiin pitka, tasainen, suora ja tukeva alusta jonka päällä nuo pitkät kotelopalkit-siipisalot- rakennettaisiin. Sekin työ vaati huolellisuutta monine eri vaiheineen ja liimauksineen. Kuten aiemmin olen maininnut me käytimme resinol – liimaa jonka valintaan Hemppa oli päätynyt Araldit – liiman sijaan, joka oli tosin vahva ja myös ”täyttävä” liima, mutta josta oli epäilyjä että se ajan myöta kiteytyisi ja liimasaumat siten heikkenisivät. Aika osoitti että niin kävikin, mutta resinol sensijaan säilytti ominaisuutensa vaikkakin liimausvaiheessa se vaati tarkempaa työkentelyä.

Siiven rakentamisen yhteydessä sahaamista, höyläämistä ja hiontaa erilaisin hiekkapaperilla päällystettyjen hiomalautojen avulla riitti. Sitten alkoi siipikaarien osien liimaaminen pääsalkoon sekä apusalon ja jättöreunan kiinnittäminen paikoilleen. Siipi alkoi hahmoittua ja taas tuli uuden telineen valmistaminen eteen ennen siipirakenteen päällystämistä kangasverhouksella ja senjälkeen käsittelyä kiristyslakalla joka tiivisti ja kiristi kankaan ja vaati siiven kiinnittämistä tukevasti suoraan alustaan ettei siipi vääntyisi kankaan kiristyessä.

Niin ja tietysti matkan varrella tehtiin rungon takaosa ja peräsimet metalliosineen sekä ohuen palkkirakenteisen pyrstön jäykistämiseen tarvittavien pianolankojen kiinnityskorvakkeet siipiin ja runkoon. Nokkaan ja rungon alaosaan pyörän eteen kiinnitettiin hinauskoukut irroitusvaijereineen.  Kone alkoi valmistua, niinpä tuli värivalinnan aika jolloin rakentajien yhteispalverin ja keskustelujen jälkeen päädyttiin turvallisuus- ja näkyvyysseikkojen johdosta ”postinkeltaiseen” väriin. Pensseliä käyttämällä emme maalanneet vaan silloin oli jo maaliruiskuja saatavilla jolla kahteen kolmeen kertaan maalasimme kerhomme ylpeyden ja välillä hioen ”appelsiinipintaa” varovasti. Kone kasattiin siivet ja peräsimet paikoilleen ja mainitut takarungon jäykistämiseen tarvitut pianolangat kiristettiin annettujen ohjeiden mukaan korvakuulolla värähtelemään oikeaa taajuutta!

Kerhomme yhteistyöllä rakentama Pik 5c tunnuksiltaan OH-PBE valmistui v. -58 ja silloisen Kulkulaitosten ja Yleisten Töiden Ministeriön Ilmailuosaston insinööri Jorma Jalkanen tuli ja katsasti ja suoritti myös katastuslennon kesällä 1958 Laajalahden kentällä vintturihinauksella. Oli ilo työntää Piki kerhomme suureen halliin odottamaan lentäjiä.

Vuonna -57 kerhomme sai hankituksi Puolasta 2-paikkaisen Bocian purjekoneen OH-KBY jolla suoritin silloisen B- ja C-kurssin Heimon toimiessa opettajana. B-kurssilla opeteltiin kaartoon menoa ja oikaisuja sekä 90 ja 180 asteen suunnanmuutoksia joita tarvittiin laskukierroksen tekoon. Bocianin siipien kärkiväli on 18 metriä, siipi puurakenteinen, vaneri- ja kangasverhoiltu ja sen liitoluku oli huimat 30 eli senaikainen tehokone. Se oli myös taitolentokelpoinen ja ohjaaminen harmoonisen miellyttävää sekä näkyvyys ulos koneesta oli erinomainen suuren plexikabiinin johdosta. Se oli huippuhankinta kerhollemme tuohon aikaan ja eriomainen koulukone kun Suomessa siirryttiin nk. 2-paikkaiskoulutukseen -50 luvun lopulla.

C-kursilla sitten opeteltiin tekemään täyskaartoja eli 360 asteen kaartoja oikaisuineen ja eri kallistuksilla samalla oppien kiihtyvyyden muutokset eli G-voimat ja niiden vaikutukset piloottiin ja koneen käyttäytymiseen esim. kaartosakkauksissa. Tässä yhteydessä tehtiin myös heilurikahdeksikkoa ja silmukoita jotka olivat hyvää harjoittelua ohjainten yhteistoimintaa silmälläpitäen Syöksykierre ja oikaisu opeteltiin ja siinä Bocian oli myös koulukoneena erinomainnen ja antoi oppilaalle eväät kuinka menetellä jos vaikka vahingossa joutuisi kierteeseen sillä tuolloin oli muutamia 1-paikkaisia jotka saattoivat mennä syöksykierteeseen tahattomasti virheellisen ohjaustoiminnon johdosta. Tuolloin oli suuri apu jos olit saanut kokea ja kokeilla syöksykierrettä jottet säikähtäisi/hätääntyisi jolloin aikailu oikaisussa saatoi olla kohtalokas varsinkin jos ”muljahdus” tapahtui matalalla esim. laskukierrosta tehdessä.

C-kurssin yksinlennot suoritin uudella Pik vitosella OH-PBE, jonka rakentamiseen olin aktiivisesti osallistunut lähes kolmen vuoden ajan. ”Ei ole illat menneet sulta hukkaan” sanoi vieraileva Rajalan Kalle kun kertoi minulle ennen yksinlentoja minkälainen Pik-5 on lentää -erohan Bocianiin oli suuri.

Myöhemminhän käytiin vilkastakin keskustelua siitä kuinka ensimmäiset yksinlennot tehdään, joko kevyellä 1-paikkaisella joka poikkeaa paljon totutusta isommasta ja raskaammasta koulukoneesta, jolla oppilas oli tottunut lentämään, mutta rivien välistä kuulsi pelko siitä jos kallis koulukone vaurioituisi ja varakoneen puutteessa hidastaisi muuta koulutusta. Ajan kuluessa sekin kysymys sai luonnollisen ratkaisun.

No mulla oli nyt lähes yksinään Pikivitonen käytössä jolla lentelinkin suhteellisen usein, mitä nyt köyhällä koulupojalla oli varaa. Sillä tein silmukoita ja syöksykierteita ja talvella heilurikaheksikoita, kuolioita ja pyrstöluisua joilla sai veren kiertämään ja hellitti palelua. Pallastunturilla kävimme aaltoleirillä Pääsiäisinä -60 ja -61, jossa lensin HC:n 5-tuntisen ja laskeuduin Pallasjärven jäälle sytytetyn öljyrätin valaisemalle alueelle leirin tukiasemana käytetyn tukkilaismökin viereen. Siitä alkoi erilaisten lentämieni konetyyppien sarja purjekoneista ja moottorikoneista, joissa tehtävissä toimin myös Jämilläkin opettajana ja rehtorina ja jatkoin ilmailua myös Aero Oy.n / Finnait Oy:n liikennelentjänä/lentokapteenina  Convair Metropolitan 340/440 -, DC-9-, Super Caravelle 210 -,DC-10-tyypeillä ja eläkkeelle MD-11:sta. Ehkä noin 50 erilaista tyyppiä, jotka kaikki erosivathuomattavasti rakentamastani rakkaasta Pik-5:sta, joka nykyisin lentää tunnuksilla OH-188 entisöitynä ja  hyväkuntoisena Suomen Oldtimer ry:n lippulaivana.

 

 Historiikin kirjoitti Pik-5c.n rakentaja Raimo Hirvinen kesämökillään heinäkuussa 2016 ennen Finnish Oldtimer ry:n järjestämää kansainvälistä tapaamista Räyskälässä mottona :

”Tolokku talkoissa ja happy landings”